本文目录一览：

• 1、燃油税如何征收
• 2、燃油（柴油）的税率是多少
• 3、海南的燃油税具体是怎么征的啊，税率是多少？？

燃油税如何征收

暂时还没正式的征收的办法出台,不过应该会很快出台了

燃油税的定义

所谓燃油税，即将现今普遍征收的养路费和其他费用合并成燃油税，通过法律约定整合各部门间的利益关系，从而最大限度地节省能源和基础设施开支。显而易见，燃油税的推广将使车辆的使用成本结构发生较大变化，先前不同车辆间几乎一视同仁的养路费、车船使用税等固定支出，将被燃油税所取代。

燃油税简而言之，就是将现有的养路费转换成燃油税，实行捆绑收费。由于现行的养路费一般是按吨位和运营收入两种计费方法收取，实际上形成了一种定额费。而对于用油大户尤其是汽车来说，道路使用率存在较大差距。“因为无法测算每台车的道路使用率，”长沙理工大学经济学教授朱锡庆表示，“燃油税通过将养路费捆绑进油价，将每辆汽车要交的养路费转换成税费，在道路等公共设施日益成为一种稀缺资源的大背景下，更多地体现了‘多用多缴，少用少缴’的公平原则。”

征收燃油税的原因

由于现行的养路费一般是按吨位和运营收入两种计费方法收取，实际上形成了一种定额费。而对于用油大户尤其是汽车来说，道路使用率存在较大差距。因为无法测算每台车的道路使用率，燃油税通过将养路费捆绑进油价，将每辆汽车要交的养路费转换成税费，在道路等公共设施日益成为一种稀缺资源的大背景下，更多地体现了“多用多缴，少用少缴”的公平原则。

燃油（柴油）的税率是多少

根据《汽油、柴油消费税管理办法（试行）》，

第二条   在中华人民共和国境内生产、委托加工、进口汽油、柴油的单位和个人，均为汽油、柴油消费税纳税人（以下简称纳税人）。无铅汽油适用税率每升0.2元 ，含铅汽油（铅含量每升超过0.013克）适用税率每升0.28元，柴油适用税率每升0.1元。

第十五条   汽油、柴油消费税纳税评估指标包括：原油及原料油加工量、原油库存能力、汽油库存能力、柴油库存能力、综合商品率、轻油收率、汽油收率、柴油收率、柴油、汽油产出比、税务机关计算的汽油销售数量、税务机关计算的柴油销售数量。

评估指标定义：

（一）综合商品率=原油产品商品量÷原油及原料油加工量×100%

（二）轻油收率=轻油产品（轻油产品范围包括：汽油、煤油、柴油、石脑油、溶剂油、苯类产品、洗涤剂原料油、分子筛脱蜡料、甲基叔丁基醚）产量÷原油及原料油加工量×100%

（三）汽油收率=汽油产量÷原油及原料油加工量×100%

（四）柴油收率=柴油产量÷原油及原料油加工量×100%

（五）柴油、汽油产出比例=柴油产量÷汽油产量

扩展资料：

税费改革

关于燃油税费改革

（一）取消公路养路费等收费。取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费。逐步有序取消已审批的政府还贷二级公路收费。

（二）成品油消费税单位税额安排。汽、柴油等成品油消费税价内征收，单位税额提高后，现行汽、柴油价格水平不提高。

（三）成品油消费税收入的使用。这次调整税额形成的成品油消费税收入一律专款专用，主要用于替代公路养路费等六项收费的支出，补助各地取消已审批的政府还贷二级公路收费，并对种粮农民、部分困难群体和公益性行业给予必要扶持。

参考资料：汽油、柴油消费税管理办法（试行）-国家税务总局

海南的燃油税具体是怎么征的啊，税率是多少？？

燃油税明年3月实施 考验政府多过民众

2007-10-19 09:14:03

“燃油税出台时机已经具备，只是出台早晚的问题，在本届政府换届之前，燃油税应该可以出台。现阶段的准备条件足够具备燃油税开征。燃油税作为本届政府任期内最重要的任务之一，肯定会在明年3月份实施。”，这是全国乘用车信息联秘书长饶达最近对于燃油税新政的公开表态。至此，困扰了汽车行业内外人士长愈12年之久的开征“燃油税”政策似乎又一次拨云见日。

将开征燃油税的政策出台日期精确到月份，似乎还是首次。这表明了政府部门已经在法律、政策、经济、公众影响等各方面进行了周全的考虑和论证。特别是这几天中东局势紧张导致的导致国际油价非理性地飞涨，使得国内燃油“消耗单位”（有车一族）的神经迅速紧绷，却也让“燃油税”的开征变得更加时机成熟起来。一旦，国内油价上涨之势稍有缓和，我国的“燃油税”政策就有可能立即出台。

大排量汽车使用者并不太关心燃油消耗的点滴增减

有车族对于“燃油税”政策不温不火

长愈12年的马拉松征程使得广大汽车消费者已经不对“燃油税”政策抱有幻想。在他们看来，每年有限的养路费支出并不会太过影响他们对于汽车的使用频率。用已经是两辆大众PASSAT主人的私营企业主裘先生的话说，“增加一台车所需要的养路费不过是公司用车一个月的油费。如果用燃油税代替养路费，即使交税初期税率不高，但我们公司每年多支出的燃油费用也可能要翻几番。”——不能得到有车族对于“燃油税”政策的由衷支持也是该政策长期“难产”的最大尴尬。

虽然说，政府部门已经建议明年一旦实行“燃油税”政策，新、旧两种征收方式之间的衔接问题已经有办法处理——在退税与抵税这两种方式里，抵税的可行性更大；虽然说，从大方面看，“燃油税”政策有助于优化汽车消费结构，小排量、低油耗的车型，将会更受欢迎。但是，“油耗”在目前购买私家车的个人和企业眼中真的不是一块影响“天平”平衡的砝码，在油价飞涨的当口，这块“鸡肋”越来越演变为政府税收部门完善法制建设进程中的必经之路。

新型节油汽车急需政策和消费者的双重关心

政府利益纠葛未止新政实施受阻

问题是，目前政府各部门之间的“税费纠葛”似乎仍没有得到完满解决。交通部门需要一个解决27万养路费稽缴人员的安置方案、政策制定部门需要一个能够说服民众的“实惠理由”，政策实施部门又焦急的等待着下一个“软着陆”的时机……往届政府并没能在油价尚处于低位置的时机“坚决出手”开征燃油税，使得政府各部门“内耗”问题成几何倍数地被放大。

从理想情况来看，政府通过调整税收政策来限制大排量汽车数量的增长、引导节油型小排量汽车的生产和使用无疑是最有经济和社会效益的“平衡状态”。届时，购买高油耗汽车必然会大幅度增长用车成本，添置新型节油交通工具能有效控制燃油类支出、甚至得到购置撤离车辆过程中其他税费环节上的优惠。如此合理而控制力强的“燃油税控制系统”就能与经济发达的国家接轨，也能得到用车族的欢迎。